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看来繁花似锦实际危机四伏 十年后可能被超越?日系车怎么了

添加时间:2022-07-27 16:15:23 点击:1

  看来繁花似锦实际危机四伏 十年后可能被超越?日系车怎么了翻开今年上半年销量,日系三强占据了国内汽车市场接近20%的份额,意味着每销售五台车其中就有一辆日系;乘联会的销量前十五,日系轿车独占其五、SUV坐拥六席;

  在国内掀起的加价提车风潮里,雷克萨斯汉兰达赛那埃尔法……几乎半数以上的产品全部源自日系。

  但所谓鲜花着锦、烈火烹油的繁荣之下,实际上却是危机四伏,就宛如当年《红楼梦》里的荣国府一样。

  以1-6月销量为例,仔细研究排名靠前的十一款日系车,名次尽管保住了,但是销量同比下滑明显。

  比如日系的根基A级轿车,轩逸锐减17.4%,卡罗拉雷凌几乎减少了三分之一;A级SUV本田CR-V和丰田RAV4同样大幅下跌了超过16%。

  还有曾经日系*引以为豪的双车战略在中国市场似乎遇到了瓶颈,比如走运动个性化路线的思域型格组合,思域自从换代之后一蹶不振,很少能跻身前十五,型格月均销量5-6千上下,始终谈不上有多成功。

  一言以蔽之,传统燃油车市场,日系的大幅领先优势不再了,根源还是在于电动化。

  依然以A级轿车市场为例。日系轿车的急转直下很大一部分原因是比亚迪秦PLUS DM-i的上市。以去年下半年为临界点,随着秦PLUS DM-i产能的释放,日系三剑客轩逸卡罗拉雷凌就开始了跌跌不休,今年1-6月秦系列热销超14.6万辆,这几乎是三车销量下跌的总和。

  A级SUV市场同样如此,宋PLUS DM-i开始一家独大,单月销量超3万,稳居**,甚至做到了以一敌三(RAV4+CR-V+皓影总销量)。

  比亚迪DM-i超级混动在性能、油耗上对日系油车的降维打击,加上合理的成本控制,让日系车*大的节能优势化为浮云。

  今年上半年,比亚迪混合动力总销量达到了314638台,六个月的数据,几乎比过去一年本田丰田两家混动车型在华销量之和还高。日系车可能万万没想到,投入研发二十余年,在中国普及混动近十年,*终被比亚迪摘了桃子,混动在比亚迪身上真正发扬光大。

  不止比亚迪一家,吉利、长城奇瑞也在大规模反攻。尤其是吉利,6月两款雷神混动累计销量已经突破了1.2万辆,吉利超越丰田本田,成为销量仅次于比亚迪的混合动力制造商只是时间问题。

  去年大众一口气推出了5款电车,ID.系列自上市以来,已经积累了近10万用户,为大众的电气化打下了坚实基础。而丰田bZ4X还在预售,*近才亮相,目前真正可选的日系电车,仅有东本e:NS1、广汽寥寥几款,后者还是基于广汽埃安打造的电动SUV。

  大众虽然开局不顺,但是用户口碑和销量都还不错,而东本e:NS1和广汽只有三位数的月销。还有原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X,在临近发布会的两小时前被紧急叫停,有消息称是因为产品存在缺陷,一周后,丰田就宣布在美国、欧洲、日本等地区召回bZ4X。

  在乘联会公布的销量数据排名里,前五十位没有一款日系身影;在国外市场,来自EV SALES BLOG的统计,今年全球1-5月纯电动新车销量中,日系阵营在排行榜前十全军覆没。

  很难想象,日系这么重要的汽车玩家,竟然在纯电动的各大榜单以及消费者的选购清单里毫无“存在感”。

  油车大范围下跌、混动被强势反超、EV又前景不明,陷入重重危机的日系车,不仅被大众在纯电领域拉开差距,在智能化、电动化方面更是被中国品牌远远甩在身后,一向无往不利的日系车为何危机四伏?

  从全球汽车产业发展的迭代史来看,有一条基本规律:每一个历史阶段,总有一个国家或地区是世界汽车的中心,在这里会源源不断地输出主流新技术、新理念和新产品。

  这里,我们不探讨十年之后,中国会不会成为全球新的汽车中心,而是反思过去十年日本作为汽车中心究竟丢失了什么,才导致今天的危机四伏。

  1980年之前的美国或许是个例子。彼时,石油危机引发的能源危机拖垮了底特律三巨头,美国汽车工业一叶障目,专注于大排量自吸,忽视了节能减排,霸主易位,日系得以顺势而起。

  今天的日本如出一辙,过去的十年里,日本汽车工业在纯燃油和混合动力赛道上统治力太强,赚得盆满钵满的制造商们不是没有注意到全球的电动化浪潮,而是被利润蒙蔽了双眼,很难下定决心离开舒适区。

  更何况汽车产业是日本经济的脊柱,与汽车产业链紧密相关的就业人口高达550万人,直接承担了日本约8%的就业压力。这也意味着,一旦采取激进的电气化转型,或者不顾一切强行换挡,日本或将有上百万人口丢掉饭碗。

  所以,作为日本汽车工业领袖的丰田章男就曾公开发表“反对日本全盘禁售燃油车”的言论。

  不仅于此,在燃油和混动赛道,日本拥有电装、爱信等强势供应链队友的助力,而在电气化产业链,东瀛的产商基本没有竞争力。

  电池领域的供应商,排名靠前的一半被中国品牌占领,剩下的则被韩国三星、LG化学和SK创新瓜分,日本只剩一个松下独木难支;芯片半导体领域则是美国、韩国和中国台湾的天下,这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂,但芯片产业链的大部分环节已经落伍。

  至于说自动驾驶,遑论华为、百度、腾讯这些科技公司,就是蔚来和小鹏,在技术领域都已经甩开日系一条街了。

  这两年,丰田频频触电比亚迪三菱开始密切接触广汽集团本田也试图从东风偷师,但是从打造的产品来看,日系在新能源领域还是落后太多。

  或许是迫于舆论压力,日系车的领头羊丰田在2021年12月向外界召开了一场声势浩大的电气化战略发布会,不仅向外界宣告了“2030年销售350万辆纯电动车”的宏伟目标,还一口气摆出了16款纯电动车型的EV矩阵。

  但鲜为人知的是,整个计划的筹备期只有不到50天;有媒体爆料,一字摆开的16辆电动车里有部分还是用黏土泥塑的。

  这或许就是当下日系车*大的困局,明知道电气化势不可挡,却又没有深度转型的勇气和决心,面对愈发强势的中国品牌和更多新势力,日系被蚕食的市场不仅仅是新能源,也是传统燃油车市场。随着二者差距的拉大,也许用不了十年,世界汽车中心真的会从日本向中国转移。

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